JUNAK CAFERACER
Het is al weer zo’n 3,5 jaar geleden dat de “witte” Junak geheel gerestaureerd was en de eerste ritje achter de rug had, zie Foto register. Het was dus tijd voor wat nieuws en ik kondigde toen aan dat het een Junak Caféracer zou worden. Speuren op Marktplaats leverde na enige tijd een Junak met zijspan op met een paar kisten onderdelen. Samen met Jaap en Adriaan togen we op een avond ergens naar Noord Limburg, laadden de hele handel in, dronken nog een paar bakken koffie en reden weer richting Heerhugowaard. We overwogen nog om een tussenstop te maken bij dat leuk uitziend tentje met van die grappige neonreclame op de gevel waar we op de heenweg ook al langs gereden waren, maar omdat ik gepast geld had meegekregen zagen we er toch maar vanaf.
De volgende dag bij daglicht maar eens bekeken wat we aangeschaft hadden. De Junak had een MZ voorvork, het frame was voorzien van verstevigingen bij het balhoofd en het geheel bevond zich in deplorabele toestand, precies zoals ik het graag wil.
Eerst alle onderdelen maar eens geselecteerd en wat weg kon gelijk maar weggesmeten. Het zijspan verkocht aan Jaap Lenting die later klaagde dat hij er nog een dag aan had moeten lassen om het weer verkoopbaar te maken. Het blok uit elkaar gehaald en dat bleek tot op de draad versleten. De lagers zwommen in hun zittingen, de zuiger was van een Fiat, te laag, en had gevreten. Gelukkig had ik nog meer blokken en uiteindelijk een blok geselecteerd waar je de lagers er nog uit moest persen. Ik had ondertussen in Duitsland een nieuwe Volkswagen cilinder en zuiger gekocht die in het blok gemonteerd moesten worden. Hierdoor is de cilinderinhoud vergroot van 350cc naar 455cc. Om dit te bewerkstelligen moet het cilindergat en de cilinderkop uitgefreesd worden. Gelukkig konden de draadeinden net blijven staan. Gelijktijdig heb ik het dynamohuis laten uitfrezen want ik wilde een 12V Alton dynamo monteren en omdat het een “racer” moest worden het inlaatkanaal naar 34 mm laten vergroten(standaard 26mm!). Dit kon ik allemaal niet zelf en is bij Hurricane Racing Engines gebeurd. Het vergroten van het inlaatkanaal had tot gevolg dat ik de draadgaten voor de bevestiging van de carburateur opnieuw moest boren. Eerst heb ik die opgevuld met aluminium draadeindjes en gemonteerd met super Loctite en toen half hier doorheen nieuwe draadgaten gemaakt. De 34mm Dell’Orto van Marktplaats geplukt, het inlaatspruitstuk en de aluminium kelk bij Harrie de Jonge op Vehikel en de Alton dynamo met elektronische spanningsregelaar bij FTR-Classic Racing vandaan gehaald.
Om toch te zorgen voor een beetje meer vermogen heb ik ook bij Hurricane andere nokkenassen laten maken. Standaard hebben die 6,3mm lift en nu heb ik ze met 8,7mm lift. Omdat het natuurlijk maar een vierbakkie is wilde ik niet een te wilde timing van de nokkenassen. Uiteindelijk zijn het 300° nokkenassen geworden (standaard 290°) maar wel met een veel steilere nok. Het mechanisch geruis neemt hierdoor wel wat toe maar het is toch al niet een fluisterstil blok en je moet de doelstellingen natuurlijk niet uit het oog verliezen.
Ondertussen had ik in Polen een elektronische ontsteking besteld en wonder boven wonder had ik die in een paar dagen binnen. Het ziet er eenvoudig uit maar het kost ook niet veel, ik dacht iets van € 60,-, maar het werkt uitstekend. Echt supervonken!
De standaardkleppen hebben een steel van 9mm en dat is als je een “snelle” motor wilt bouwen natuurlijk afschuwelijk dik en zwaar. Eigenlijk wilde ik van die hele dunne hebben van 6mm van Ferrea, maar het moest enigszins betaalbaar blijven. Na veel gezoek uiteindelijk uitgekomen voor de inlaat een klep van een Guzzi Le Mans 850 en een uitlaatklep van een Le Mans 1000. Ook de klepveren komen van Guzzi. Die geven tenminste in hun catalogi de veerkarakteristiek aan zodat je dit kan toepassen op de berekeningen, bovendien kwam ik met de hoogte goed weg. De aluminium hoedjes van Guzzi kon ik niet gebruiken omdat de klepveren dan teveel ingedrukt werden en ik heb die laten maken bij Dick de Jager. Ook het maken van de klepgeleiders en het uitfrezen van de onderkant van de veren in de kop heeft hij uitgevoerd.
Ik had nog een paar gereviseerde krukassen liggen dus ik wou wel een gokje wagen. Met Adriaan een krukas uit elkaar geperst en de wangen met in totaal 2 kg afgedraaid. Door deze aktie en het feit dat de VW zuiger 110 gram zwaarder is dan een standaard Junak zuiger klopte er van de balans van de krukas dus niks meer. Hiervoor heb ik aan de hand van een voorbeeld uit een boek een toestel gemaakt om de boel te balanceren. Eerst had ik het balanspercentage van een standaardkrukas vastgesteld en daar heb ik met de krukas voor de caferacer naar toe gewerkt. Het was nog een heel gedoe. Ik heb zelfs de pistonpen nog conisch uitgeslepen en daar 13 gram mee gewonnen.
De uiteinden van de secundaire as van de versnellingsbak weer parallel laten slijpen, nieuwe glijlagertjes gedraaid en met de aanschaf van een primaire ketting, een setje nieuwe kogellagers en keerringen was zo’n beetje alles compleet om het blok in elkaar te zetten. Ik vond op internet ook nog een setje nieuwe koppelingsplaten voor € 15,- .
Op de plaats van de magneet heb ik een extra carterontluchting gemaakt met een klepje en een veertje à la Guzzi. De standaardontluchting leek me onvoldoende.
Nadat het blok in elkaar gezet was kon ik aan het rijwielgedeelte beginnen. Ik had op internet zoveel mogelijk foto’s van aansprekende caferacers verzameld om te kunnen vaststellen wat voor richting ik op wilde. Om te beginnen moest ie licht worden en ik wilde ook graag een slanke motorfiets waarvan het uiterlijk in balans was en niet een verzameling van aan elkaar geplakte onderdelen. Een Moto Morini en een Rickman Goldstar spraken me het meeste aan.
De achterkant van het frame heb ik afgezaagd en een kennis van Jaap heeft er de diverse verbindingsstrips en bevestigingsoortjes voor me aangelast. De achternaaf en velg komen van een Suzuki 125 crosser waar ik een aluminium tandwiel voor heb laten maken waarvan de overbrenging beter past bij het te verwachten vermogen en weggebruik. Deze is uit het midden gespaakt om de tandwielen netjes in lijn te krijgen. Ik heb langere achterschokbrekers gebruikt om een mooie rechte lijn van de motorfiets te krijgen. De MZ-voorvork leek nog niet zo’n slechte optie en heb ik behouden. Hij staat dus nu voor en achter op 18” wielen i.p.v. 19”. Dit en het feit dat de naven véél lichter zijn als de standaard Junak naven zorgden al voor een enorme gewichtsreductie die bovendien van het onafgeveerde gewicht afgingen.
Het voorspatbord is ook MZ, maar enigszins aangepast (géén spatlap meer bijvoorbeeld!). Achter heb ik alleen een aluminium plaatje. In de buddyzit wilde ik alle elektronica hebben en dat is gelukt. In de kont zitten de spanningsregelaar en ontsteking en ook heb ik een accubakje gemaakt van polyester waar het 12V lood-gel accuutje in zit. Het instrumentenpaneel bestaat uit een aluminium plaatje op een polyester huis waar de diverse controlelampjes in zitten, een Triumph toerentellertje en een olietemperatuurmeter. De koplamp heb ik bij een motorsloperij vandaan die ook nieuwe onderdelen verkocht en die een opheffingsuitverkoop hield.
Adriaan had nog een setje clip-ons waarvan er één bij een valpartij was geruïneerd maar door hem weer vakkundig in oude glorie hersteld! De kickstarter moest uitklapbaar worden omdat de steppies in de weg zitten. Als voorbeeld heb ik Moto Morini 31/2 genomen omdat bij deze motor de kicker ook aan de linkerkant zit en met hulp van Adriaan en Jaap is dit goed gelukt.
De bedrading zodanig gemaakt dat zowel de buddyzit als de koplampunit losgekoppeld kunnen worden met waterdichte stekkers van Conrad.
Al met al waren er in dit stadium een paar jaar verstreken, maar voorjaar 2006 was dan toch het moment dat er gestart moest worden. Nadat mijn been twee keer zo dik was geworden van het trappen en er af en toe een bemoedigend plofje uitkwam raakte ik helemaal door het dolle en zei tegen mijn zoon dat hij me aan moest slepen met de auto. Jeroen, ook niet kinderachtig met het nemen van een risicootje zei nog: “Pap, is dat niet gevaarlijk, zou je dat wel doen”, maar ik was niet te stuiten. Ik wapperde met blokkerend achterwiel achter die auto aan, maar op een gegeven moment liep hij af en toe. Nog een keertje dan en ja hoor, je voelt hem al aan komen, door een rukje aan het sleeptouw ging ik op mijn plaat. Deuk in de tank, steppie kapot, knie stuk en nagel eraf. Alles weer gerepareerd en ook de carburateur nog maar eens goed nagekeken. Uiteindelijk bleek de stationaire sproeier dicht te zitten.
Omdat we een andere woning gekocht hadden en dat ook de nodige beslommeringen geeft, ben ik er eigenlijk dit voorjaar pas mee verder gegaan. Ik ben nu zover dat hij makkelijk start mooi stationair loopt ondanks de veel lichtere krukas en loopt als de brandweer. Ook het stuurgedrag is goed. Het blok neemt fantastisch op, alleen is er in het verkeer (nog) niet mee te rijden omdat bij constant gas in het middengebied de motor heel onregelmatig loopt. “Megafonitis” zegt Adriaan. Het zou aan de nokkenassen kunnen liggen. Tenslotte heb ik op de gok een profiel uitgezocht van een Lotus twin-cam uit de jaren zeventig. Toch denk ik dat ik hem nog eens naar een professional breng met een rollenbank en een kist vol met Dell’ Orto sproeiers, buisjes en gasschuiven om te kijken of die “Megafonitis” er niet uit te halen is. Als het zover is laat ik het jullie weten.
Groetjes,
Gerard van Oostrom
